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Retour sur le Salon Autonomy 2022
Du 16 et 17 Mars 2022 s’est tenu le salon Autonomy au Parc des Expositions de la Porte de Versailles. Ce salon qui réunit plus de 250 exposants et 10 000 visiteurs, est un rendez-vous international incontournable pour les professionnels du secteur de la mobilité.
Nous vous proposons, un résumé des conférences auxquelles le centre d’expertise Transport & Mobilités mc2i a participé. Ce billet revient sur les conférences au sujet de la Multimodalité.
Faire exploser la part modale du vélo dans les territoires
4 Intervenants :
- Camille Thomé : Directrice de Vélo & Territoires
- Benoît Yameundjeu : CEO à Fifteen
- Guillaume Gouffier-Cha : Député du Val-de-Marne
- Thomas Peignard : Directeur des Mobilités, Communauté d'Agglomération d'Epinal
Quelle est la part modale du vélo en France ?
La part modale du vélo en France est très disparate en fonction des territoires : 3% en moyenne sur l’ensemble du territoire mais de 15% à Strasbourg et Grenoble. Néanmoins certains territoires ont une part modale de moins de 1%. L'objectif du gouvernement est de 9%.
A titre de comparaison, la part modale du vélo atteint presque 15% en Allemagne, 40% dans la ville d’Amsterdam et 50% dans celle de Copenhague.
D’où provient cette fracture territoriale en France ?
La France a parié pendant des décennies sur le développement de la route et a délaissé les politiques vélo. Strasbourg et Grenoble ont, quant à elles, développé très tôt des politiques vélos et en récoltent aujourd’hui les fruits.
En France, 87% des trajets font moins de 10 km. Néanmoins, seuls 15% des Français ont accès à un système de vélo en libre-service, et ce uniquement dans les grandes métropoles, qui disposent également d’une offre importante de transports en commun. 49% des Français n’ont quant à eux pas le choix de leur mobilité. Augmenter la part modale du vélo leur permettrait d’avoir le choix.
Y a-t-il un vivier pour le vélo hors des grandes métropoles ? Exemple de la ville d’Epinal
Alors même que la commune d’Epinal dans les Vosges est très rurale et compte 100 000 habitants, il y a eu un effet covid : les transports publics ont été désertés et il y a donc eu un report sur le vélo.
Le service de location de vélos électriques en libre-service développé par la ville a bien fonctionné grâce à la densité des stations installées.
L’étude de l’utilisation des vélos a montré qu’il y avait une volonté des cyclistes de ne pas uniquement rester dans les centres ville, mais également de faire de la moyenne distance voire de la longue distance.
Grâce à sa politique en faveur du vélo (aménagement des infrastructures et d’un service de VLS), Épinal a pu augmenter le nombre de vélo-touristes et donc les retombées économiques sur son territoire.
Comment augmenter la part modale du vélo en France ?
En adaptant les infrastructures afin de pouvoir faire du vélo de manière sécurisée et agréable. Mais étant donné que les infrastructures coûtent cher, on peut envisager dans les territoires moins peuplés d’utiliser une partie du réseau routier, très dense en France. De plus, en mettant à disposition des systèmes de vélos en libre-service c'est-à-dire en répliquant ce qui a été réalisé sur des territoires pionniers (ex : Épinal)
Néanmoins un des principaux problèmes qui se posent est d’avoir accès à des données pour aider à aménager le territoire en fonction des besoins réels des usagers et à adapter les infrastructures. Hors, si cela s’avère simple pour les territoires urbains, c’est beaucoup plus compliqué lorsque l’on sort des grandes métropoles.
Comment exploiter les données pour l’aménagement des territoires ?
L’exploitation de données permet de mieux comprendre l’usage du vélo, l’usage sur les routes, et permet également de déterminer les parcours les plus empruntés. L’interconnexion avec les autres systèmes peut alors être réfléchie et conduire à terme vers une offre de transports multimodale et optimisée.
Exemples d’utilisation des données générées par les vélos en libre-service :
- Les données sur la ville : comprendre l’environnement, l’état de la chaussée, du trafic…
- Les données d’usage : comment sont utilisés les vélos; à quelle heure et à partir d’où
- Les données liées au vélo en lui-même : problèmes de moteur, de pneus…
Pour aller plus loin :
Nouvelles mobilités urbaines autonomes guidées
3 intervenants :
- Jean-Philippe Mangeot – Fondateur d’Urbanloop
- Patrick Hatzig – Vice-président mobilité & transports pour la communauté du grand Nancy
- Claire Baritaud – Coordinatrice de l’Agence pour les Transports (DGTIM)
Genèse d’Urbanloop
Au départ il s’agissait d’un projet étudiant sur les processeurs, qui a été ensuite appliqué aux transports.
Leur constat : il vaut mieux avoir plein de petits véhicules avec peu de personnes qu’un grand véhicule avec beaucoup de gens. A la suite d'études menées, Urbanloop a donc développé des véhicules prototypes de petites tailles qui consomment peu, vont vite, sont sans conducteur, et qui sont individualisés et fonctionnent à la demande.
L'idée : Il faut proposer une desserte fine des territoires.
Un projet qui s’ancre au coeur du territoire Grand Est
Une prospection importante a été réalisée auprès des écoles d’ingénieur concernant les transports. Suite à cela, plusieurs dizaines de projets voient le jour, rassemblant plus de 100 étudiants issus de 9 écoles dans les domaines de l’informatique, du génie civil, de l’électricité et électronique, de la géologie et des télécommunications.
La commune du Grand Nancy finance en partie Urbanloop. L’université de Lorraine est quant à elle rentrée au capital d’Urbanloop. Le projet est donc très soutenu dans le territoire qui l’a vu naître.
Urbanloop séduit également l’Etat
Le projet bénéficie plus que d’un soutien de la région, car il est également soutenu par l’Etat dans le cadre des Jeux Olympiques de 2024. Lors de l’appel à projets des JO pour des mobilités plus inclusives et efficaces, Urbanloop a été sélectionné pour faire partie des 21 lauréats parmi 128 projets candidats.
Urbanloop au service des usagers et de la collectivité
À date, le projet Urbanloop est très focalisé sur le besoin des usagers. Or ce qui préoccupe en premier les usagers c'est :
- Le temps de trajet
- Le confort
- Le prix
- L’aspect écologique
Ainsi, Urbanloop a été pensé comme une « capsule » où chaque usager va pouvoir décider où aller et ce, quelle que soit la destination et quelle que soit l’heure. Ce mode de transport utilise à la fois très peu :
>> D’énergie
Le coût de consommation est de 0,05 kilowattheure par kilomètre ce qui est très faible. Cela est possible grâce au fait qu’il n’y a pas de batterie, et que le courant passe par le rail (tension basse de 72 volts en courant continu grâce à de petites caisses présentes à des points réguliers sur les rails).
>> De voirie
Ce mode de transport est donc très complémentaire de toutes les autres mobilités déjà en place dans les villes et pourra renforcer l’offre disponible.
Utilisation de maquettes grandeur nature
Tout d’abord réalisé sous la forme de maquettes miniatures, Urbanloop a ensuite pu être modélisé en grandeur nature sur une boucle de 400 mètres à l’Université de Lorraine en utilisant des rails.
Une boucle plus grande de 1200m a ensuite été conçue ; puis une nouvelle de 6km reliant un parking au centre-ville. En augmentant la taille des boucles petit à petit, cela a permis d’affiner le besoin des utilisateurs à chaque étape.
Urbanloop se veut donc être un transport à la demande individuel (maximum 2 personnes par capsule), 24h/24, guidé sur rails.
Urbanloop comme accélérateur du désenclavement des territoires ?
En France, sur 36 000 communes seules 6 ont un métro et une dizaine un tramway. Toutes les autres n’ont que du bus comme transport en commun.
Ainsi, pour les communes de taille intermédiaire (jusqu'à 200 000 habitants) avec une densité de population plus faible, Urbanloop est une vraie alternative pour réduire l’usage de la voiture.
Les coûts d’infrastructure sont en effet très faibles lorsqu’il y a une réutilisation des voies ferrées, et Urbanloop peut connecter deux sites entre eux jusqu’à 25 km.
Les petites communes ne peuvent pas maintenir les voies ferrées car elles coûtent beaucoup trop cher pour un usage très réduit du train. Urbanloop pourrait ainsi permettre de réhabiliter ces rails.
Des idées d’utilisation : relier des hôpitaux, des sites touristiques ou des infrastructures un peu excentrés avec les villes.
Pour aller plus loin :
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