Bus en Île-de-France : entre concurrence, espoirs et inquiétudes

La grande couronne francilienne : enjeux et perspectives

Dans d’autres territoires français, la mise en concurrence a déjà fait ses preuves. Des opérateurs privés se sont installés. En grande couronne, où la mise en concurrence est effective, les premiers bilans ont pu être tirés. Ces retours sont intéressants, car l’Île-de-France présente de nombreuses spécificités comparées au reste du territoire, notamment la densité de population et la complexité des réseaux de transport.

Contrairement à d’autres pays européens, la France est centralisée autour de la région parisienne, avec environ 12 millions d’habitants concentrés sur une zone dense. De plus, le réseau de transport, très ancien, visait dès le début du XXe siècle à faire de Paris le réseau le plus dense du monde. Le Syndicat des Transports Parisiens, créé en 1959 (aujourd’hui Île-de-France Mobilités), a permis de mener des projets d’envergure tels que le retour des tramways en 1992, le métro 14 automatisé en 1998, ou encore l’accès à l’ensemble de l’Île-de-France à un tarif unique en 2015. Ces réussites montrent l’importance de cette structure unifiée, qui répond à de réels enjeux urbains.

Les directives comportent des mesures traduites en Île-de-France, avec un rôle accru d’Île-de-France Mobilités (IDFM) dans l’attribution des contrats de service public par appel d’offres. IDFM accroît aussi son rôle dans la billettique unifiée et l’information voyageur.

Premiers impacts et défis de l’ouverture à la concurrence

Pour l’Île-de-France, le début de la mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence s’est fait avec quelques remous. Initialement fixé au 1er janvier 2021 pour la grande couronne, le début a été réorganisé en 39 lots attribués via des appels d'offres. Les opérateurs historiques, comme la RATP ou Transdev, peuvent se présenter, mais ils devront faire leurs preuves. Les premiers résultats montrent des pertes financières pour les nouveaux opérateurs, mais une amélioration des indicateurs de qualité du service, tels que la ponctualité, qui est passée de 85 % en 2017 à 92 % en 2020. Pour Paris et la petite couronne, la mise en concurrence devait commencer en 2025, mais a été repoussée d’un an à cause des Jeux Olympiques de Paris 2024.

De nombreuses analyses sont menées pour suivre les répercussions indirectes, notamment concernant l’évolution des salaires et des conditions de travail des chauffeurs. Des dispositions encadrent le transfert de personnel dans le cadre de cette mise en concurrence. L’objectif est de sécuriser les modalités de transfert des salariés de la RATP à leur nouvel employeur tout en maintenant leurs garanties sociales.

Cap vers les prochaines étapes pour la concurrence des bus en Île-de-France

La décision a été prise de diviser le marché de la grande couronne en 39 lots. Parmi ces lots, 37 ont déjà été désignés, dont 16 sont restés entre les mains des opérateurs historiques. Ce chiffre favorable aux nouveaux entrants fournira de nombreuses données à exploiter dans les prochaines années pour mesurer l’impact de cette mise en concurrence et ses effets.

Concernant les prochaines étapes, il reste encore deux derniers lots à attribuer dans la grande couronne, dont l'attribution est prévue pour début 2025. Entre 2024 et 2025, les bus de la petite couronne doivent être mis en concurrence. Enfin, la mise en concurrence des lignes de bus à Paris intra-muros est prévue pour 2026. Les objectifs sont de dynamiser le réseau pour le rendre plus compétitif, performant et efficace. Le levier d’action principal consiste à obliger les opérateurs de transport à rendre des comptes.

Les nombreuses évolutions attendues seront l’occasion de réaliser de nouveaux points d’étape pour évaluer le succès de cette ouverture à la concurrence, qui a fait polémique.